El AVE a Almería: Estado Real de las Obras del Corredor Mediterráneo Murcia–Almería_ 10 junio
Introducción
La Línea de Alta Velocidad Murcia–Almería alcanza en mayo de 2026 una ejecución global cercana al 85% del presupuesto, con aproximadamente 2.500 millones de euros certificados sobre los 3.500 millones de euros previstos. Sin embargo, el conjunto de la obra civil aún tiene un tramo crítico de plataforma que retrasa el calendario: la plataforma Lorca–Pulpí, donde el movimiento de tierras está muy atrasado, varias cimentaciones de viaductos están sin finalizar y se encuentra pendiente la aprobación de un modificado de proyecto. A esto hay que sumar el montaje de vía, la electrificación, la señalización ERTMS-2 y las pruebas dinámicas, actividades que solo pueden iniciarse en cadena. El análisis técnico del Observatorio de Infraestructuras sitúa la llegada comercial del AVE en el segundo semestre de 2029 como escenario más probable, con una ventana razonable entre finales de 2028 (optimista) y 2030–2031 (pesimista).
Figura 1. Plano del Corredor Mediterráneo · LAV Murcia–Almería (200 km, 19 tramos) con el estado de la plataforma a mayo de 2026.
1. El proyecto en su contexto
La Línea de Alta Velocidad Murcia–Almería forma parte del Corredor Mediterráneo, eje ferroviario que la Unión Europea ha catalogado como prioritario dentro de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Su trazado se extiende desde la nueva estación de Murcia El Carmen —operativa para servicios AVE desde el verano de 2025— hasta una nueva estación intermodal soterrada en Almería capital. Son 200 kilómetros de plataforma de alta velocidad, divididos administrativamente en 19 subtramos, con cinco estaciones (Murcia El Carmen, Totana, Lorca-Sutullena, Vera-Almanzora y Almería Intermodal) y dos integraciones urbanas mayores: el soterramiento del paso de la línea por Lorca y por la propia capital almeriense.
La importancia estratégica del eje es difícil de exagerar. La conexión ferroviaria de alta velocidad y ancho estándar entre Murcia y Almería completa el Corredor Mediterráneo por su extremo suroriental; habilita el tráfico mixto de viajeros y mercancías hacia el Puerto de Almería y sus áreas logísticas; y permite a Almería integrarse en la red AVE peninsular. Para una provincia con una economía agroalimentaria líder en Europa y una conectividad por carretera y aire muy mejorable, el AVE es una pieza estructural del modelo de desarrollo a largo plazo.
2. El observatorio de la Cámara de Comercio de Almería
En este marco se enmarca el Observatorio del AVE a Almería, iniciativa promovida por la Cámara Oficial de Comercio, Industria, Servicios y Navegación de Almería desde el lanzamiento de la plataforma Objetivo AVE Almería 2026. El Observatorio funciona como un comité técnico asesor, integrado por Ingenieros especialistas en la materia, que realiza un seguimiento riguroso e independiente del avance real de las obras. Su función no es política ni de presión, sino estrictamente técnica: contrastar las fechas oficiales con la evidencia contractual disponible —pliegos publicados, importes adjudicados, plazos de ejecución, modificados aprobados— y comunicar al tejido empresarial provincial el estado real del proyecto.
Desde su constitución, el Observatorio ha celebrado ocho “chequeos técnicos” en los que ha actualizado tramo a tramo la situación de los contratos. Esta metodología, basada en información pública verificable (Adif AV, Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Plataforma de Contratación del Sector Público, Diario Oficial de la Unión Europea), ha permitido detectar con antelación los desvíos respecto a las fechas anunciadas oficialmente y proponer recomendaciones concretas al Ministerio y a la propia Adif.
3. Estado actual de las obras (mayo de 2026)
El balance económico-contractual de la línea a mayo de 2026 es el siguiente: ejecución global del orden del 85% sobre un presupuesto de aproximadamente 3.500 millones de euros, lo que supone unos 2.500 millones de euros certificados. La distribución contractual revela, sin embargo, que la parte ejecutada se concentra en obra civil (plataformas y estructuras), mientras que las actividades que cierran el proyecto y permiten la apertura comercial están aún por completar:
• Proyectos y estudios: 100% ejecutados.
• Plataforma (obra civil): 85% de avance, con un tramo crítico.
• Soterramientos urbanos: Almería al 60-67% (fin previsto octubre de 2026); Lorca-Sutullena con horizonte 2027.
• Subestaciones eléctricas: 60% de avance global.
• Montaje de vía: 15 % (tramo Vera-Almería arrancado; Lorca-Vera con licitación autorizada en febrero de 2026 por 108,2 millones de euros).
• Catenaria y electrificación: 12 % (tramo Lorca-Almería licitado en octubre de 2025 por 65,7 millones de euros).
• Señalización ERTMS-2 y GSM-R: 25%.
• Pruebas dinámicas y certificación: aún sin iniciar.
Es importante subrayar que ese 85% global no significa que solo quede un 15 % por hacer en plazo. La obra civil avanza, pero las actividades que permiten que un AVE entre en servicio comercial —montaje de vía, electrificación, señalización y pruebas— se encadenan en cascada y no admiten un solapamiento significativo. Cada eslabón depende de que el anterior esté terminado y certificado en cada subtramo.
Figura 2. Fechas previstas de terminación de la plataforma, por tramos. La barra roja marca el tramo crítico Lorca-Pulpí.
4. El cuello de botella: la plataforma Lorca–Pulpí
Hasta hace pocos meses, el tramo identificado como cuello de botella era la integración urbana de Lorca (soterramiento más túnel de 3 km bajo el cauce del río Guadalentín). Sin embargo, la evolución reciente ha desplazado la atención hacia un tramo diferente: la plataforma Lorca–Pulpí (31,3 km – 207,4 millones de euros – UTE Ferrovial-Acciona, adjudicación enero de 2022).
En este tramo el movimiento de tierras se encuentra muy atrasado respecto al cronograma original. Varias cimentaciones de viaductos están aún sin finalizar y se tramita un modificado de proyecto que afectará al plazo final de la obra. Por su parte, el soterramiento de Lorca, aunque sigue siendo una obra técnicamente compleja, tiene autorización próxima para la redacción de su propio modificado y mantiene como fecha de fin el año 2027. En ambos soterramientos —Lorca y Almería— se contempla el montaje de vía en placa (en lugar de balasto), lo que supondría una agilización de plazos respecto a una solución convencional.
La consecuencia inmediata de este desplazamiento es que el tramo Lorca–Pulpí condiciona ahora todo el calendario posterior: sin plataforma 100% terminada en este punto, no puede ejecutarse el montaje de vía Lorca–Vera, no puede tenderse la catenaria sobre vía consolidada y no pueden energizarse las subestaciones. La cadena crítica del proyecto pasa por aquí.
5. Las cinco estaciones de la línea
Las cinco estaciones presentan estados muy heterogéneos:
• Murcia El Carmen: estación cabecera, ya remodelada, operativa para servicios AVE desde el verano de 2025.
• Totana: nueva estación intermodal a 500 metros de la actual, redactada con tecnología BIM (9,4 millones de euros), ejecutada junto con la plataforma del tramo Totana–Totana (184,5 millones de euros, plazo 30 meses).
• Lorca-Sutullena: estación soterrada integrada en el conjunto de la actuación de Lorca (parte del contrato de 328 millones de euros). Andenes laterales para el AVE y andén central para Cercanías, con supresión de seis pasos a nivel. Posible montaje de vía en placa.
• Vera-Almanzora: próxima a su adjudicación (15,69 millones de euros, plazo de obras 18 meses, financiación FEDER 2021-2027). No es tarea crítica para la apertura comercial: los trenes podrían pasar a Almería aunque la estación no esté terminada en la fecha de puesta en servicio.
• Almería Intermodal: nueva estación soterrada de dos plantas (AVE arriba, autobuses y aparcamiento abajo) con seis vías (tres de ancho estándar y tres mixtas) y aparcamiento subterráneo de 400 plazas. Su soterramiento alcanza el 60–67 % de ejecución con fin previsto en octubre de 2026, tras un modificado por sobrecoste de 21,5 millones de euros.
A esto se añade un hito relevante anunciado por Adif AV el 20 de mayo de 2026: la licitación, por importe de 32,75 millones de euros, del contrato para la construcción de una base de mantenimiento de la LAV en el término municipal de Níjar (punto kilométrico 696/500), junto a la futura Zona de Actividades Logísticas. El expediente 3.26/20830.0002 tiene un plazo de ejecución de 14 meses, presentación de ofertas el 29 de junio de 2026 y apertura el 9 de septiembre de 2026.
6. Las infraestructuras complementarias críticas
Puerto Seco de Pulpí
Promovido por la sociedad privada Port Rail Almanzora Levante S.L., con capital íntegramente privado. La tramitación administrativa está prácticamente cerrada: están aprobados los informes sectoriales de acceso a carreteras, Red Eléctrica de España, Galasa, Endesa y la Autorización Ambiental Unificada. Queda únicamente pendiente la autorización de la Confederación Hidrográfica del Segura para un encauzamiento, prácticamente lista para la firma del comisario. La promotora ha contratado a la ingeniería INECO, que ya está iniciando conversaciones con Adif para coordinarse en paralelo a la redacción del proyecto ferroviario.
Puerto Seco (Área Logística) de Níjar
Promovido por Red Logística de Andalucía SA (Agencia Pública de Puertos de Andalucía) con una inversión estimada de 90 millones de euros sobre una superficie de 175 hectáreas, de las que la primera fase ocupará 80 hectáreas, incluyendo una terminal intermodal de 10 hectáreas.
El proyecto avanza en tres líneas en paralelo: (i) Plan Especial del Área Logística, pendiente del informe de Carreteras del Estado; (ii) Plan Especial de Infraestructuras Externas, aprobado provisionalmente por el Pleno del Ayuntamiento de Níjar en abril de 2026 y con los informes sectoriales requeridos el 7 de mayo de 2026; y (iii) Ramal de conexión ferroviaria al corredor, todavía sin proyecto redactado. Sería conveniente que Adif redactase y ejecutase el proyecto ferroviario mediante convenio con la Junta de Andalucía, como se ha hecho en otros casos (por ejemplo, en la plataforma logística de Badajoz). El cronograma optimista del camino crítico sitúa el inicio de obras en enero de 2028 y la puesta en servicio en julio de 2029.
Conexión ferroviaria con Granada
Reivindicación histórica para conectar Almería con Granada y, a través de ésta, con Antequera y Sevilla en alta velocidad real. El estudio informativo fue adjudicado en octubre de 2024 a la UTE Técnica y Proyectos + Geocontrol por 2,4 M€, con una inversión preliminar de 920 M€. El planteamiento ministerial actual contempla la mejora del trazado existente entre Gádor y Gérgal, lo que limitaría la velocidad operativa a aproximadamente 100 km/h en zonas significativas por razones geométricas (curvas y pendientes), reduciendo el ahorro de tiempo a apenas 30 minutos en el trayecto Almería–Granada. Desde la perspectiva técnica del Observatorio, esta solución no aprovecha la inversión y debería completarse con una infraestructura nueva en ancho estándar. Es también imprescindible plantear un triángulo ferroviario que permita el paso de mercancías sin necesidad de entrar en la estación de Almería.
Otras infraestructuras pendientes. Existen otras dos cuestiones sin calendario definido. La primera es el acceso ferroviario al Puerto de Almería, sin estudio informativo a fecha de hoy, pero imprescindible para que el corredor cumpla su función logística. La segunda son los servicios de Cercanías sobre la nueva infraestructura, una vertebración territorial que no debería perderse y que requiere una definición clara en el planteamiento operativo.
7. ¿Cuándo llegará realmente el AVE a Almería?
Con los datos contractuales en la mano, los compromisos públicos de finalización en 2026 son inviables. La aritmética de los plazos contractuales adjudicados (plataforma Lorca–Pulpí pendiente de modificado, montaje de vía Lorca–Vera con autorización de febrero de 2026 y plazo estimado de 10 meses una vez adjudicado, electrificación con 24 meses adicionales de mantenimiento previo a la puesta en servicio) sitúa la finalización de la obra entre finales de 2028 y mediados de 2029. A esto hay que sumar entre 12 y 18 meses de pruebas dinámicas, certificación ERTMS y formación de personal de operación, plazos que ninguna LAV reciente en España ha conseguido comprimir por debajo de los 18 meses (Albacete–Alicante: 18 meses; Antequera–Granada: 28 meses; variante de Pajares: 60 meses).
Sobre esta base, el Observatorio plantea tres escenarios:
Tabla 1. Escenarios estimados de llegada del AVE a Almería. Las probabilidades son estimaciones del Observatorio basadas en plazos contractuales y benchmark de LAV recientes.
8. El AVE en el contexto del déficit de infraestructuras almeriense
Conviene cerrar este artículo con una reflexión que excede al propio AVE. Almería sigue siendo una de las provincias peor conectadas de España: la red de carreteras autonómicas y nacionales acumula tramos con un estado de firme manifiestamente mejorable, la oferta aeroportuaria es limitada y los billetes notablemente más caros que en aeropuertos cercanos, y los servicios ferroviarios convencionales actuales presentan retrasos sistemáticos, frecuencias por debajo de la demanda real y un material rodante envejecido. El AVE es una pieza necesaria —no opcional— para reequilibrar el mapa de infraestructuras del sureste peninsular, pero debe entenderse como parte de un plan integral que aborde simultáneamente la conservación y mejora de la red viaria, la conectividad aérea y la modernización de los servicios ferroviarios convencionales y de Cercanías.
9. Conclusiones desde la Ingeniería Civil
• La ruta crítica del proyecto pasa hoy por la plataforma Lorca–Pulpí. Su seguimiento mensual debería ser una prioridad institucional, junto con el seguimiento del modificado de proyecto en tramitación.
• La cadena montaje de vía ? electrificación ? señalización ERTMS-2 ? pruebas dinámicas es estructuralmente no comprimible. Cualquier ahorro de plazo debe buscarse en el solapamiento contractual de actividades, no en la reducción de los plazos técnicos individuales.
• Las infraestructuras complementarias (Puertos Secos de Pulpí y Níjar, conexión con Granada, acceso al Puerto de Almería, servicios de Cercanías) son indispensables para que la inversión en la LAV cumpla plenamente su función. Su tramitación debe coordinarse desde ya con la del propio AVE.
La labor del Observatorio ha mostrado el valor de la ingeniería pública contrastada con datos. La provincia merece ese rigor, y la profesión —ingenieros técnicos de obras públicas, ingenieros de caminos y demás técnicos implicados— tenemos la responsabilidad colectiva de aportar el conocimiento técnico necesario para que estas grandes infraestructuras se ejecuten, se comuniquen y se aprovechen con honestidad.
Autor: Javier Gutiérrez Hidalgo.
Vocal de Almería del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas e Ingenieros Civiles de Andalucía Oriental.